每次大的经济波动，都会引发航空公司的大重组。国际航空（kōng）运输协（xié）会预测（cè），2020年亚（yà）太地区航司损失将达278亿美元。海航被接管，会开启（qǐ）航空业的整合期吗？

文｜《中国企（qǐ）业家》记（jì）者 李原

编辑｜李薇

头图摄影｜曾靖（jìng）

 

靴（xuē）子终于（yú）落（luò）地！

2月（yuè）29日下午，海（hǎi）航集（jí）团被（bèi）接管。

 

与（yǔ）此同（tóng）时，海航集团还发布了一（yī）则（zé）人事（shì）变更公（gōng）告：根据工（gōng）作需（xū）要，经2020年（nián）2月（yuè）28日（rì）集团股东会、2月（yuè）29日集团董事会审议（yì）通（tōng）过，改选了部分董事。改选后的董事七名，分别为：陈峰、顾刚、李先（xiān）华、谭向东、任清华、陈（chén）晓峰、何家（jiā）福。选举陈（chén）峰担任董（dǒng）事（shì）长、顾刚担任执行董事长、李先华（huá）担任副董事（shì）长（zhǎng）。同（tóng）时，董事会决定（dìng）分别聘任谭向（xiàng）东（dōng）担任公（gōng）司CEO、任清华担任（rèn）公司联席CEO。

 

由债权（quán）人（rén）牵头组（zǔ）成的联（lián）合（hé）工作组（zǔ）于（yú）2018年进驻海航集团（tuán），此次重（chóng）量级工作组进驻（zhù）海（hǎi）航集（jí）团，意（yì）味着（zhe）地（dì）方政府已介入（rù）海航集（jí）团，有关海（hǎi）航集团未来走（zǒu）向的（de）猜（cāi）测，即将画（huà）上句号。

 

就在5天前，陈（chén）峰（fēng）在海航集团抗（kàng）击疫情恢复生产动（dòng）员大会上（shàng）还（hái）强调：“坚定（dìng）不移化（huà）解（jiě）流（liú）动性（xìng）风险。”在2020新年献（xiàn）词中，他坦承（chéng）海航流动性问题，资（zī）金短缺，工资（zī）迟发（fā）、缓（huǎn）发，表示已配合相关单位摸（mō）清了家底（dǐ），形成了化解海航流动性风险的整体方案，全（quán）力自救。陈峰（fēng）强（qiáng）调，2020年是海航（háng）化（huà）解流动性风险的决胜之年。

 

然而，突如（rú）其来的新（xīn）冠肺炎疫情打乱了海航的阵（zhèn）脚。从1月23日开始，海航连续发布关于（yú）受疫情影响部分航班调整的温（wēn）馨提示，不仅是国内（nèi）航线（xiàn），部分国际航（háng）班也被迫取消。

   

在2月（yuè）29日公（gōng）布（bù）的（de）信息里（lǐ），海航（háng）集（jí）团也特别提到，自（zì）2017年末爆发流（liú）动性（xìng）风险以（yǐ）来，在（zài）各方支持下，海航集团积极开展“自救（jiù）”，但未能彻底化解风险。受2020年初“新（xīn）冠肺炎”疫（yì）情叠加影响，流（liú）动性风险有加剧趋势。

 

海（hǎi）航集团成立于1993年（nián），是（shì）海南省的龙头企业（yè）。不过，因为疯狂扩张，海航这些（xiē）年被流动性（xìng）问（wèn）题深（shēn）深（shēn）困扰，一直在全球亏本抛售（shòu）资产。自2018年年中重回（huí）海航集团一（yī）线后，陈峰毫不避讳（huì）地屡次（cì）提到海航的“流动（dòng）性风险（xiǎn）”。

 

这两年，海（hǎi）航由全球买买买（mǎi）变成了（le）全球卖卖卖。最（zuì）新的出（chū）售信息（xī）是，海航旗下从事（shì）飞机租赁的上市公司渤海租（zū）赁2月21日发布公告，以7.26亿美元的价格出售了21架飞机。

 

在疫情面前，不仅海航（háng）步履维艰，整个全球航空业都面临冲（chōng）击。

 

2月21日，国际航空运输协会（IATA）发（fā）布（bù）报告，受新冠肺炎疫情影响，全球航（háng）司2020年的收入（rù）损失（shī）超过（guò）290亿美元（yuán），其中亚太地区航司的（de）收入损失（shī）达278亿（yì）美元。国际航空运输协会CEO亚力山大·朱尼亚（yà）克（Alexandre de Juniac）预（yù）测，这可能（néng）是2008年以来航空业需求首次整体下降。

 

从中（zhōng）国的民航发展史来看，2003年非典前后、2008年全球金（jīn）融危机，每次大型的（de）经济波动背后，都（dōu）会伴随着航（háng）空公司的大重组（zǔ）事件（jiàn）发生。某种程度上，今日（rì）的“四大航司”格局，春秋航空、吉祥航空等民营航空公司（sī）的崛起，都肇始于危机来袭、行业重整。此次新冠（guàn）疫情后，受损（sǔn）严重的（de）航空业（yè）或将再次面临洗（xǐ）牌变（biàn）局。

 

2月18日，国资委副主任任洪斌在新闻发（fā）布会上被问到，航空业是否可能发生（shēng）重组，他（tā）的回答引发了市场联想（xiǎng）：“航空企业是不是（shì）重组的好机会，我（wǒ）想这应尊重企业的意愿，按照企业自（zì）身发展的需（xū）求，按照（zhào）行业发（fā）展（zhǎn）的规律。在这（zhè）个问题上，国资委（wěi）也会（huì）像平常的结（jié）构调（diào）整一样去支持（chí）企业。”

 

这一次（cì），新冠肺炎疫情（qíng）加速了海航的（de）变局，又将把（bǎ）航空业引向何方？

 

2000万（wàn）张退（tuì）票

 

京沪航（háng）线作为民航最丰厚的“现金（jīn）牛”，2019年1月初（chū），每天有近50班飞机（jī）从北京飞（fēi）往上海（hǎi），上（shàng）座（zuò）率超过80%。而在2月4日，疫情进入（rù）白（bái）热化时（shí），根据航旅（lǚ）纵横数据（jù）显示（shì），京沪航（háng）线只有4班飞机降落上海。这一天，中国民（mín）航全天运送旅客28万人，同比降幅达86%。

 

春运本是航空业的“黄金周（zhōu）”，国际民用航空组织（ICAO）1月份预计，2020年第一季度进入中国的国际航线运力相比于（yú）2019年（nián）同期将提高9%。

 

疫（yì）情爆发后，来（lái）自中（zhōng）国（guó）民航局数据显（xiǎn）示，截止到2月（yuè）13日，中国航空公司（sī）运（yùn）力减少了80%以上，平均客座率（lǜ）亦不足45%。另有70家国（guó）际航空公（gōng）司取消了进出中国的所有国际航班，50家航空（kōng）公司取消了部分航班。

 

2月15日，中国民用航空局副局长李（lǐ）健在春运返程疫情防（fáng）控工作情况新闻发布会上表示：疫情期间，中外航空公（gōng）司共办理（lǐ）退票超过（guò）2000万张，票面金额（é）超过200亿（yì）元。

 

这2000万张退（tuì）票的（de）背后（hòu），是（shì）对（duì）航（háng）司现金流的巨大（dà）冲击。

 

携程（chéng）董事局（jú）主席梁（liáng）建章（zhāng）在接受《中国企业家》采访时表示（shì），多数国际（jì）航空公（gōng）司停飞（fēi）中国，国家层（céng）面（miàn）的政策管（guǎn）控只是一小（xiǎo）部（bù）分，更（gèng）多是出（chū）于客源的考（kǎo）虑。而国内四大（dà）航司，从企业责任上，即（jí）便没有客（kè）源，也需（xū）要继续保（bǎo）持（chí）一定的运（yùn）力。

 

据ICAO的初步估算，2020年第一季（jì）度（dù）中国国内客运量整体（tǐ）降幅将（jiāng）达到39%至41%，相当于全球（qiú）航空公司运行总收入潜在减少40亿至50亿美元。

 

而且，这（zhè）项（xiàng）估算还不包括因货运吞吐量减少，进而对全货运航空器、机场（chǎng）、空中航（háng）行服务提供者运行（háng）的波及影响（xiǎng）。

 

或因旅（lǚ）客不足，或受政策（cè）影响，许多机场（chǎng）所在（zài）城市甚至采取了封（fēng）闭措施。根据全国航班运（yùn）行（háng）监测（cè）数据显示，2月（yuè）13日，全国235个民用机（jī）场中，除计划停航（háng）的6个机场（chǎng）外，全国还（hái）有55个机场航班执（zhí）行率（lǜ）为零。这让大量本就（jiù）面临亏损（sǔn）窘境的中小型机场腹（fù）背受敌。

 

航司应对疫情（qíng）的安全防护成本也在（zài）激增，按照国家（jiā）卫生部门的要求，航司（sī）需要（yào）对（duì）乘客进（jìn）行症状（zhuàng）筛查、提（tí）供防护（hù）用品、飞（fēi）机消（xiāo）毒等程序。客流量下降（jiàng）后（hòu），机场（chǎng）和服务商也可能采取（qǔ）提高（gāo）费率的手段保障自身收（shōu）益。

 

裁减人员（yuán）、收缩成本的现象已（yǐ）开始发（fā）生。据公（gōng）开报（bào）道，海南航空旗下香港航空2月7日向员（yuán）工发出电邮，计划（huá）裁员400人。2月19日起，已有（yǒu）170名员工陆（lù）续接（jiē）到解雇通知。同时，自（zì）2月中（zhōng）旬起，港航地（dì）勤人员每月至少休2周无薪假或采（cǎi）用（yòng）每（měi）周三天工作制（zhì）。

 

接（jiē）管海航

 

对于中国航空（kōng）、东方航空、南方航空三大航司来说，疫（yì）情的影响主要是短（duǎn）期（qī）的业务下降。但对于已经（jīng）深陷债务危机多时（shí）的（de）海航来说，疫情则让公司走（zǒu）到（dào）了（le）生死路口（kǒu）。

 

2015年，海航（háng）寻求扩张（zhāng），开启（qǐ）了全球买买（mǎi）买（mǎi）模（mó）式（shì）。到2016年年中，海（hǎi）航集团总（zǒng）资产为5428亿元；到2017年底，总资产更飙升至（zhì）12319亿元（yuán），海航的业务版图也逐渐扩大（dà）到餐饮、酒店、办公楼、租赁、生态科技、物流等领域（yù）。

 

2017年6月，银监（jiān）会要求各（gè）大银（yín）行排（pái）查涉海外并购的大型民（mín）企（qǐ）的授信及风险，海航因此陷入了巨大的流动性危（wēi）机。通过信托借款、转授股票（piào）、撤（chè）资、卖地套现、抛售资产（chǎn）等方式（shì）“处（chù）置（zhì）非航空资产回归主业”。

 

仅（jǐn）2018年一年，海航集（jí）团处置了3000亿元资产，七个产业集团（tuán）也只剩（shèng）下了（le）一个海航（háng）航空。

 

即（jí）便如此，海（hǎi）航的危机（jī）仍未能化解。截至2019年三季度末（mò），海航流动负（fù）债占比高（gāo）达92%，流动负债总金额为1179亿元（yuán），远高于其他（tā）航司。

 

当下，疫情切断了最（zuì）重要的机票收入，无疑进一步打击了海航的偿债能力。

 

不过，在（zài）曝出（chū）海航可（kě）能重组（zǔ）的传闻（wén）后，2月20日，代表（biǎo）海航系核心（xīn）资产的海航（háng）控股直线涨（zhǎng）停。作为海航（háng）集团最（zuì）为（wéi）健康（kāng）的（de）主业，海（hǎi）南（nán）航空（kōng）九（jiǔ）次蝉联“五星航空公（gōng）司”称（chēng）号。2019年1至6月，海航控股实现营业收入350.35亿元，同比增长6.36%。

 

2019年（nián）以来，海（hǎi）航控股不断为海航集团作出（chū）资产担（dān）保，多次（cì）因关联（lián）交易、担（dān）保（bǎo）等事宜（yí）被证监会问（wèn）询。海航重（chóng）组消（xiāo）息曝出后，海（hǎi）航控股的（de）涨停证（zhèng）明了海航（háng）的航空（kōng）品牌（pái）仍具（jù）有（yǒu）相（xiàng）当的号召力，一旦摆脱了为集团持续输血的（de）命运，海（hǎi）航控（kòng）股仍会（huì）获得市场认可。

 

浙江（jiāng）融（róng）智众邦航（háng）空服务有限（xiàn）公司董事长王（wáng）建宏（hóng）在接受《中国企（qǐ）业家》采访时表（biǎo）示（shì），海航（háng）集团（tuán）的航空主业板块健康，不太（tài）会发生剧烈变动。海航自身（shēn）资（zī）产（chǎn）也很庞大，在目（mù）前情况下，三大（dà）航（háng）司想大规模吃掉海航资产也很难消化。海航更可能（néng）采取（qǔ）多种方式继续剥离非主（zhǔ）业资产，同时（shí）海南省（shěng）政府（fǔ）应该也会对（duì）海航给予更（gèng）实效（xiào）的支撑。

 

“航空公司作为第三产业，本身可（kě）以（yǐ）开（kāi）辟更多航线，吸引更（gèng）多投资（zī）人开通国际航线，进而带来国（guó）外投资（zī）机会，同时（shí）成立航空公司也是（shì）资本运作（zuò）的（de）机（jī）遇。因此各地政（zhèng）府对（duì）于（yú）拥有（yǒu）自己的（de）航（háng）空（kōng）公（gōng）司的愿望一直比较（jiào）高涨。对于政府来（lái）说，航空运作的安全是第一要务，如果出于（yú）经营上（shàng）的困难，政府通常会给予（yǔ）支（zhī）持。”

 

此次（cì）海航集团被海南省政府联（lián）合工作组接（jiē）管，不出公众意料之外。

 

再（zài）到重组时？

 

作（zuò）为典型的环境影响型产（chǎn）业，航（háng）空业（yè）既强大亦脆弱。从历史来看，当受到（dào）重大事件（jiàn）冲击时，航空产（chǎn）业都（dōu）易发生撕裂。

 

2002年，历时8年之久的（de）民航重组（zǔ）改（gǎi）革（gé）尘埃（āi）落定（dìng）。中国航（háng）空集团、中（zhōng）国东方航空集团、中国南方航空集团在北（běi）京人民大会堂同时挂牌（pái）成立。其中，中国国家航空、中国国际航（háng）空、中国西南航空合并组成了中国航空集团；东方航空（kōng）、西北航空、云（yún）南航（háng）空（kōng）合并组成了东方航空集团；南方（fāng）航（háng）空、北方（fāng）航空、新疆航空合并（bìng）组成（chéng）了南方航空（kōng）集团。

 

与（yǔ）此同时，在民航（háng）大（dà）重（chóng）组前夕，海南（nán）航空（kōng）相继收购了（le）新华（huá）航空、山西航空（kōng）、长（zhǎng）安（ān）航空，成为中国第四大航司（sī）。

 

大型航空集团（tuán）形（xíng）成了势力割据（jù）后（hòu），小（xiǎo）型航空（kōng）公司也纷纷进入巨头（tóu）新版（bǎn）图（tú）。其中（zhōng），武汉航空加入东航；山东航空投靠南航；四川航（háng）空引入南航、上海航空、山（shān）东航空作（zuò）为股东。

 

民航（háng）重组（zǔ）改革结（jié）束后，即遭（zāo）遇2003年非典疫情。在（zài）非（fēi）典疫情的冲击下，航司客运量（liàng）降幅一（yī）度超过70%。由于重（chóng）组已经（jīng）提前完成，小型航司提前靠岸（àn），四大航司分别采用了（le）停飞、降薪等（děng）“休克（kè）疗法”。直到2003年底，航司营收才稳步回升。

 

如（rú）果说2003年非（fēi）典疫情是（shì）中国（guó）民航业的一次“疗伤”，那2008年的金（jīn）融危机则是对各大航司（sī）和中小型航空公司的一次灭顶式的（de）考验。

 

2004年，民航总局（jú）对民资开放了资（zī）格准入（rù），春（chūn）秋航空、吉祥航空、奥凯（kǎi）航空、华夏航（háng）空、鹰联航空、东（dōng）星航空相继（jì）成立。一时（shí）间，民营（yíng）航空在（zài）中（zhōng）国（guó）呈现欣欣向荣的势头。

 

仅4年（nián）后，在2008年美国（guó）次贷危机、国内雪灾、地（dì）震、油价暴涨的连番（fān）冲击下，中国民航业持（chí）续巨亏。重（chóng）压之（zhī）下，上海航空与东方航空合并，东方航空由此成功控制了（le）上海民航市场。

 

对于许多民营航空来说，危机导致了它们的（de）命运终（zhōng）结。其中，奥凯航空将控股权转让给了均瑶集（jí）团；东星（xīng）航空（kōng）资金链断裂，破产（chǎn）倒闭，创始人兰世立锒（láng）铛入（rù）狱（yù）。鹰联航空被四（sì）川航空收购，更名为成都航（háng）空。

 

经过市场的（de）洗（xǐ）礼（lǐ），2008年的这轮重组潮流（liú）也使得春秋航空（kōng）、吉祥航空（kōng）从民营航空中涅（niè）槃重生（shēng），获（huò）得了更大的（de）生长空（kōng）间。

 

2014年开始，民营航空公（gōng）司又经历了新一（yī）轮成（chéng）立浪潮。青岛航空（kōng）、瑞丽航空、红土航空、龙江航空、九元航空、东（dōng）海航（háng）空等航司相继成立。目前，市场仍然有40多家具有独立承运人资格的航（háng）空公司，其中绝大（dà）多数民营航空公（gōng）司机队规（guī）模（mó）不到20架，航司小而杂、主要依靠补贴度（dù）日的局面尚未从根本上（shàng）改变。

 

2019年开始，许多航司开始酝酿（niàng）重组。其（qí）中青岛航空、奥凯（kǎi）航空、瑞丽航空、红（hóng）土航空等公司都发（fā）生了股东变更，且变更（gèng）的对（duì）象（xiàng）多（duō）以（yǐ）国（guó）资为（wéi）主。

 

去哪儿副总裁兰翔（xiáng）曾（céng）经（jīng）担任青岛航空CEO，他在接受《中国企业家》采访时谈（tán）到：作（zuò）为事关国计民生的重要行业，民营航（háng）空内（nèi）势必要容纳一部分国（guó）资占比（bǐ）。

 

在王建宏看来（lái），中小航司与地方航司的问题已非一日。航空公司资产较重，但国内多数（shù）航线已被四（sì）大航司（sī）覆盖，整（zhěng）个市场（chǎng）接近饱（bǎo）和。新成（chéng）立的航空公司如果走同质化（huà）道路（lù），很难长期盈利。但如前所述（shù），当地政府乐见本省（shěng）的航空公（gōng）司（sī）成立（lì），如（rú）青岛航（háng）空，与国航、山东航（háng）空（kōng）、山东当地的国（guó）有（yǒu）企业（yè）和龙头企业之间，有（yǒu）千丝（sī）万缕的资本联（lián）系（xì）。

 

“一般这（zhè）样的（de）企业出（chū）现问（wèn）题，不会走通常意义的破产重组道路，首先会寻求政府（fǔ）层面的支持或者（zhě）接盘。”

 

采访（fǎng）中，多（duō）数业（yè）内人士向《中国企业（yè）家》表示（shì），疫情（qíng）对于航司影（yǐng）响最沉重（chóng）的（de）时间已经过（guò）去。接下来（lái），航司需要考虑如何用更高质量的经营手段挽回损失，同（tóng）时修（xiū）炼内功，度过接（jiē）下来可能出现的（de）整合期。

 

中国（guó）民航大学（xué）航空运输经济研究所所长李晓津表示：“10年前，美国航司主体（tǐ）很多，竞争激烈，票价（jià）低（dī）、成本高，平均（jun1）利润率只有2%左右。但随（suí）后，美国航空业开始合并重组（zǔ），美（měi）国航空与全美航空（kōng）、联合（hé）航空和大陆航空等合并，规模效益逐步（bù）体（tǐ）现。2018年，美国航空（kōng）公司的（de）收入（rù）利润率达（dá）到了10%左右，排名全球（qiú）前列。”

 

中国（guó）民航目（mù）前所处的市场环境，与10年前（qián）的美国很相似。人们同（tóng）样关注，行业重组会不会如期而（ér）至？